自动驾驶商业化落地上，阿里云与百度、华为云差距有点大。

   作者 | 杨   铭

  编辑 | 刘珊珊

进入 2023 年，自动驾驶已是各大车企发布会固定 ” 秀肌肉 ” 环节。

面对这一全球最受瞩目、最具潜力的投资赛道，按捺不住的华为、腾讯、百度、阿里等互联网云计算企业，纷纷将自动驾驶作为必争之地。

近日，IDC 发布《自动驾驶开发平台市场份额，2022》报告显示：2022 年中国自动驾驶平台市场规模达到 5.89 亿元人民币，预计到 2023 年市场规模将达 7.9 亿元。

根据 IDC 统计，以云计算厂商为主导的市场份额占比超过 80%。百度 Apollo 自动驾驶云以 34.4% 的市场份额排名第一；华为、阿里云、腾讯云、亚马逊云科技（AWS）分列第二至五名，市场份额分别为 29.7%；9.2%；5.0%；3.4%。

以此简单计算，百度市场规模为 2.03 亿、华为 1.75 亿、阿里云 5419 万、腾讯云 2945 万、亚马逊云科技 2003 万。显然，面对自动驾驶万亿美元规模潜力，所有云计算企业在自动驾驶平台分得的蛋糕都还很小。

” 自动驾驶将是未来阿里云的三大支柱之一。” 去年 7 月阿里云合作伙伴大会上，阿里云智能全球销售总裁蔡英华透露。阿里云应用主要集中在自动驾驶云、营销云、智造云三朵云上。其中，自动驾驶是最重要的领域。快 1 年过去，阿里云在自动驾驶平台的商业化落地上，表现为何还如此拉胯？

上云成为自动驾驶标配

这是 IDG 围绕自动驾驶领域，首次进行自动驾驶开发平台市场规模统计。

按照 IDC 调研，自动驾驶平台指面向汽车企业或自动驾驶解决方案提供商的自动驾驶系统开发平台，使其能够快速搭建自身的自动驾驶系统。

简单而言，上述平台需要拥有数据存储、分析处理、算法模型的开发工具链仿真系统等功能模块。” 以此满足技术买家处理海量数据、自动驾驶方案更新迭代的需求。”

当汽车智能化成为必然趋势，算力被放到前所未有重要位置——自动驾驶不可或缺的大量数据标注、长尾场景算法训练、更精准的仿真测试等功能，都需要平台方式去支撑。

例如，一辆蔚来 ET7 有 33 个感知硬件，在辅助驾驶状态下，这些硬件每秒钟捕捉到的数据总和大概是 8GB，每小时会产生大约 28TB 数据。截至去年 12 月，蔚来 ET7 前 11 个月累计销量达到 21667 辆，以此计算每小时产生的数据就是 606676TB。

英特尔同样统计显示，一辆智能网联汽车数据处理量高达 3.9TB，每一辆自动驾驶车辆每年产生数据将达到 PB 级，车企销售数十万甚至上百万智能汽车，其数据量将从 PB 级别到 ZB 级的几何级爆炸式增长。

这仅仅是设计数据采集、处理，如果要让这些数据变得有价值，需要依靠更复杂的仿真模型训练和测试。有业内人士总结，其思路流程基本如下：数据采集－数据存储－数据预处理－数据挖掘－数据标注－模型训练－仿真测试－部署发布等一系列复杂环节。

” 只有掌握数据才能有机生长。” 广汽集团董事长曾庆洪认为，自动驾驶云数据中心，是实现算法场景演化叠加的有力保障。

由此带来的数据需求，对自动驾驶车企而言困难重重：海量数据管理难、成本高；算法训练计算资源需求大；数据处理业务流程复杂，新技术门槛高；全流程数据合规要求高；等等。

万物人工智能、云计算趋势下，自动驾驶上云成为应对挑战最优解，也被视为 ” 软硬件解耦 ” 新趋势下，自动驾驶商用落地必经之路。

这让腾讯、华为、百度、阿里、AWS 等在云计算领域深耕多年的互联网巨头，看到了新机会，纷纷发布汽车云战略规划和自动驾驶开发平台，掀起云端卡位战。

这些巨头动作，在 2022 年只能用紧锣密鼓来形容：6 月，腾讯发布首个智能汽车专有云平台以及 ” 车云一体 ” 战略规划；同期，华为发布 ” 乐高式 ” 自动驾驶研发平台解决方案，更早之前，华为已发布 ” 八爪鱼 ” 自动驾驶开放平台；9 月，百度智能云首次发布 ” 汽车云 “，其早在 2018 年就推出了 Apollo 自动驾驶开放平台；12 月，阿里达摩院首次开放自动驾驶云上仿真平台。

尽管汽车云与自动驾驶并不能完全划等号，但在数据接入、数据标注、模型训练、模拟仿真、OTA 升级等方面不可或缺的自动驾驶平台，依然是各大巨头布局重点。

并且，其平台思路也有所相同，都是采取开放式自动驾驶开发方案，让自动驾驶产业链上下游各取所需，降低产业链研发成本和门槛，加快自动驾驶技术普及和商业化落地。

车企上云成为标配背景下，云计算厂商花大力气构建的自动驾驶平台本应大有可为，其市场规模为何还如此惨淡？

阿里云自动驾驶不敌百度华为

对各大云计算厂商来说，自动驾驶或许是近年来最有可能改变其增长颓势的好机会。

数据显示，作为国内最大云厂商，目前阿里云正面临市场份额下跌以及营收增速下滑双重挑战。IDC 数据显示，2019 年阿里云市场份额超过 40%，但 2022 年下半年已下降至 31.9% 份额。

同时下滑的还有营收增速。2023 财年 Q1-Q4，阿里云 2022 财年 Q1-Q4，阿里云营收增速分别为 30%、33%、20% 以及 12%。而天翼云、移动云、联通云等有着 To G 功底的企业，2022 年营收同比增长 107.5%、108.1%、121%。虽然从营收数字来看，阿里云还保持领先，但按此趋势，被天翼云、移动云反超也是指日可待。

政务、企业、教育、医疗云等原有赛道难有突破，阿里云们将目光转向新赛道也是必然。而连续 7 年位居全球第一的新能源汽车产业，自然成为寻找新增长曲线希望。

有业内人士认为，新能源汽车对云的需求日益增多，从研发到供应链多个环节都需要上云，完整的汽车云是一套集合了 IaaS、PaaS、SaaS 的整体解决方案。但就互联网企业而言，很多瞄准的是当下最火的终端场景化需求，而非内部管理等数字化转型类需求——即基于智能汽车的一些场景端，满足其自动驾驶、智能坐舱、车联网、车路协同等。

现实问题是，自动驾驶在整个汽车云领域体量中，还相当小。根据弗若斯特沙利文（Frost & Sullivan）发布的《2021 年中国汽车云市场追踪报告》，车联网 IaaS+PaaS 层应用市场规模为 53.1 亿元，占比达 44.7%；自动驾驶的市场需求只有 13.2 亿元，占比 11.1%。

这与自动驾驶汽车行业存在核心技术不成熟、商业化落地难、法律法规不健全等问题突出有关。” 无人驾驶技术被卡在 L3 级以内迟迟不能突破，整个产业目前仍然处于 L2 辅助驾驶萌芽状态，春天远远没有到来。” 深度科技研究院院长张孝荣就曾指出，无人驾驶项目当前没有盈利能力。

这些现实问题，让互联网和云计算大厂们在自动驾驶开发平台上所能分得的蛋糕，就会更小。包括百度、华为、阿里在内，目前在自动驾驶占据的市场规模，与其他赛道市场规模相比，还非常非常小。

但就阿里云而言，落后百度、华为太多，依然难以掩盖自身存在的诸多问题。

从时间上来看，虽然小鹏、长城、广汽等车企早已用上阿里云，但阿里云将汽车云作为 ” 一横三纵 ” 战略中的第三纵，要等到 2021 年 7 月——彼时阿里云才正式确立 ” 自动驾驶云 “。在自动驾驶开发平台推出时间上，也是远远落后于百度、华为、腾讯。

从智能汽车市场布局深度来看，阿里云比较单一。2020 年之前阿里大都是以投资者身份，对小鹏、智己、斑马智行等新能源汽车进行多点投资，却没有像百度那样，布局或投资类似已在多个城市落地、开始商业化试水的 Robotaxi 自动驾驶业务。

在算力上，也是直到 2022 年 8 月，阿里云才和小鹏汽车合建了一个智算中心 ” 扶摇 ” ——提供类似特斯拉 Dojo 的算力平台，可使小鹏自动驾驶核心模型的训练时长从 7 天缩短至 1 小时内。

相比之下，百度、华为云是布局汽车产业最早、最深的云计算企业，两者事实上均亲自下场深层次参与造车，且给上下游产业链提供了一整套可复制的完整解决方案。

百度有三朵汽车云，覆盖研发、生产、服务环节的集团云，覆盖自动驾驶、智能座舱的网联云，以及覆盖产业协同、物流调度的供应链协同云。华为同样也总结了三朵汽车云，即在数字化研发、生产、供应链阶段帮助车企 ” 造好车 “，在数字化营销阶段帮助车企 ” 卖好车 “，在数字化出行领域（车联网、地图导航、内容生态等）帮助车企 ” 用好车 “。

结果是，阿里云不仅在产业链熟悉上不及百度、华为，在商业化落地上也要更为单一。百度曾表示，自动驾驶平台 Apollo 有三大商业模式：一是为主机厂商提供自动驾驶技术解决方案；二是百度造车中，把技术推向市场；三是共享无人车。

最终，体现在自动驾驶、车路协同方面，百度、华为云遥遥领先于阿里云，本在业界预料之中。

数据安全将成平台核心

阿里云在自动驾驶领域的对手，远不止百度、华为和腾讯。” 软硬件解耦 ” 背景下，包括一汽集团、长城汽车、大众汽车、上汽集团、通用汽车等在内，越来越多有完整工具链助力的车企，都在成立独立子公司，专注于自动驾驶开发。

其中，就包括构建或与其他巨头联手开发自动驾驶开发平台。比如微软就为大众汽车提供自动驾驶数据云联网平台服务。

另外，以 ” 蔚小理 ” 为代表的造车新势力，很多选择自己建设数据中心。例如蔚来 2015 年起开始建设混合云，业务接入中国、美国和欧洲的公有云，并在上海、北京自己建设数据中心；预计到 2022 年后，蔚来将以边缘云的模式重建车联网。小鹏虽然选择和阿里云合作自建云计算中心，但还是会外采部分针对图形数据的云计算和云存储服务。

云计算大厂与自动驾驶的合作，其他政企、教育、医疗等方面的合作模式，完全不同——既需要平台能高效、高性能处理海量数据，也要稳定安全。毕竟，对自动驾驶来说，一切前提都是安全合规。

这不仅指技术层面的自动驾驶行驶安全，还有更为重要的数据安全。

” 很多车企对是否购买云计算企业的平台服务，有着多方面的考量。” 有业内人士就透露，自动驾驶需要海量数据来做数据标注、大模型训练、仿真验证等工作，其数据不仅包含驾驶人行驶轨迹、语音图像等个人信息，也包含车辆实时收集的地图数据等。那么，这些数据归属是车企，还是云计算平台？

其实，这也是上汽集团当初拒绝华为合作、通用放弃与苹果合作的主要原因：长期来看，车企选择与互联网平台合作，就一定会丧失软件领域的主导权，灵魂将被人掌控。

车企们还担心数据是否有自主可控风险。很多人都清楚记得，为了布局车联网市场，2016 年上汽集团与阿里共同投资成立斑马网络，但斑马网络却陷入多年内斗、动荡中，主要根源便是阿里系与上汽系对车联网数据及技术和资源的争夺。

车企与云计算平台各怀目的、各有想法下，云计算大厂们的自动驾驶平台梦，真能如愿实现吗？

利好一面是，算力比拼日渐成为智能汽车竞争高地——自动驾驶级别每提升一级，算力需求至少提升十倍。何小鹏就预测，2025 年开始，小鹏汽车每年花在算力上的费用就会超过 10 亿元。

这意味着，自动驾驶会成为汽车云体量最大的市场。有能力为更多车企自动驾驶提供仿真测试、模型训练等算力支持的，未来大概率依然会是各大互联网、云计算企业构建的平台。

一个现象是，” 开放、生态、合作 ” 是云厂商们打造自动驾驶开发平台时，反复提及的关键词。有业内人士表示，这是为了消除车企关于数据归属的顾虑。另外，部分云厂商也在尝试将工具链解耦，分为数据、训练、仿真多个可以选择的模块，试图去保证车企主导权。

这一切仍然是为了数据安全。IDC 就认为，无论是来源于测试车还是量产车的采集数据，都是主机厂和自动驾驶方案商的核心资产，通过构建完善的加密、脱敏、网络专线等数据隐私服务，有利于增加用户对于平台的信任感，有助平台数据托管量的上升。

无论如何，自动驾驶商业化落地在即，只有建立起真正开放、安全的自动驾驶生态，才可能带动自动驾驶更多业务的更快增长——对当下号称服务了 70% 车企客户，400 多家汽车产业链上下游公司的阿里云而言，也才可以摆脱，自动驾驶平台市场规模仅 5400 多万元的尴尬。